Ülkemizde bırakın bisiklet yolunu doğru dürüst yaya yolları bile yoktur. Her şey arabaya göre yapılmakta ve ne yazık ki yayalar mağdur olmaktadır. Birkaç göstermelik yola ise kimse saygı göstermemektedir. Otoyol ise şimdilik bir ütopya olarak düşlerimizi süslemektedir İlk “velespit” 1817 yılında Alman baron Karl Drais von Sauerbronn tarafından “koşma makinesi” adı altında keşfedildikten sonra çok […]
Ülkemizde bırakın bisiklet yolunu doğru dürüst yaya yolları bile yoktur. Her şey arabaya göre yapılmakta ve ne yazık ki yayalar mağdur olmaktadır. Birkaç göstermelik yola ise kimse saygı göstermemektedir. Otoyol ise şimdilik bir ütopya olarak düşlerimizi süslemektedir
İlk “velespit” 1817 yılında Alman baron Karl Drais von Sauerbronn tarafından “koşma makinesi” adı altında keşfedildikten sonra çok gelişme gösterdi; hem bisikletin kendisi ve kullanımı hem de bisiklet yolları açısından. Ayrıca bunlara koşut olarak bisiklet sporunun da gelişimini eklemek gerekir. Kimi bisiklet yarışmaları yüzyıl öncesine dayanır; örneğin Fransa bisiklet turu ilk kez 1903 yılında yapılmıştır.
2015 yılında Avrupa’da satılan elektrikli bisiklet sayısı 1,2 milyon olup bu önceki yıla göre yüzde 15’lik bir artıştır.
Nüfusu 16 milyon olan Hollanda’da bisiklet sayısı 18 milyondur.
Avrupa’nun değişik kentlerinin farklı semtlerinde bisiklet kiralama noktaları bulunmaktadır. 2016 yılında Fransa’da kiralanan bisiklet sayısı 7,7 milyondur.
Kentlerde bugün var olan ve kimi kez de kent dışında banliyölere kadar giden bisiklet yolları yetersiz kalmakta ve güvenlik sorunları ortaya çıkarmaktadır. Bu nedenle bugün Avrupa’da “bisiklet otoyolları” hızla inşa edilmektedir. “Hızlı bisiklet bağlantı yolu” ya da “Bisiklet ekspres ağı/ yolu” ya da “Yeşil yol”adı da verilmektedir. Çünkü bisiklet bir “ulaşım aracı”dır. Sadece hafta sonu ya da tatillerde yapılan boş zaman değerlendirme aracı, çocuk iyi karne getirdiğinde kendisine yapılan bir “hediye” ya da bisiklet derneklerinin sağlık-spor amacıyla düzenledikleri geziler değildir.
Ayrıca ulaşım aracı ötesinde bisiklet üretimi, satışı, bakımı, turizmi, dernekleri yoluyla önemli bir istihdam kaynağıdır.
2010 yılında Almanya’da Duisburg ve Dortmund arasındaki otoyol geçici olarak kapanınca 3 milyon kişi otoyolda yürür, bisiklete biner, kaykayla gezer ve böyle bir yolun yararlı olacağını ileri sürerler.
Bugün bisiklet trafiğin ortalama olarak Avrupa’da yüzde 5’i temsil etmektedir. Önümüzdeki yıllarda bu oranın yüzde 15’e çıkması için yatırımlar ve teşvikler öngörülmektedir. Bisikleti en çok kullanan ülkeler sırasıyla Danimarka, Hollanda, İsveç, Finlandiya, Almanya’dır yani kuzey ülkeleridir. İklim açısından soğuk olan bu ülkenin insanları demek ki “araba rahatlığını” tercih etmemektedirler.
Son sıralarda ise Yunanistan, Güney Kıbrıs, Portekiz, Romanya (güney ülkeleri) bulunmaktadır.
Ancak nüfusa oranla ele alındığında her gün bisiklet kullanan nüfus Hollanda’da yüzde 36 iken, Danimarka’da yüzde 23, Macaristan’da yüzde 22’dir. Bu oran Fransa’da yüzde 3’e düşmektedir. Zürih kentinde bu oran yüzde 6’dır.
Kullanan sayısı arttıkça ve araba trafiğinin ortaya çıkardığı sorunlar ağırlaşıp maliyeti yükseldikçe çözüm arayışı içine giren yerel yönetimler otoyol inşasına başlamışlardır. 1970’li yıllarının petrol bunalımı bisiklet yolları tercihinde, özellikle Danimarka’da önemli bir rol oynamıştır.
İlk bisiklet otoyolu deneyimi 1900’lü yıllarda Kaliforniya’da Los Angeles-Pasadona kentleri arasında 10 kilometre olarak düşünülmüş ancak sadece 2 kilometresi inşa edilebilmiştir.
Yıllar sonra İngiltere’de Norman Foster banliyö tren hatları üzerinde 220 kilometrelik bisiklet otoyolu projesini geliştirir.
Hollanda ilk otoyolunu 1998 yılında Breda-Ettenleur arasında yapmıştır. Uzunluk 10 kilometredir. 2009 yılında ise Delft-Rotterdam, Utrecht-Brenkenlen, Almelo-Enschede otoyollarını yapar.
Danimarka 2012 yılında 28 bisiklet otoyolunun inşasına başlar.
Londra kenti batıdan doğuya gidecek ve Londra kulesi, Westminister ve Hyde Park’tan geçecek 30 kilometrelik otoyol projesine 2017 yılı sonu bitirmek üzere başlar. Maliyeti 217 milyon avro olacaktır. Londra’da kent merkezine arabayla giriş 12 avro olduğundan bisikleti kullanma oranı artmaktadır.
Belçika 2018 yılında 3 otoyol inşası düşünmektedir.
Paris kenti Bastille’de başlayacak 2 kilometre genişliğinde toplam 45 kilometrelik otoyolu 2020’ye kadar sonlandırmayı planlamıştır. Maliyeti 150 milyon avrodur.
Almanya’da ilk otoyol Mülheim-Essen arasında 100 kilometre uzunluğunda yapılmaya başlanmıştır. Genişliği 4 kilometredir. Sonuçta bu otoyol ile 10 kent ve 4 üniversite birleşecektir ve 50.000 araba ulaşımdan çekilecektir.
Norveç 9 büyük kentinde 700 milyon yatırımla otoyol projesine başlamıştır. İsviçre’de Bern kentinde 11 otoyol inşası öngörülüyor ve amaçta bugün bisikleti kullanan nüfusun yüzde 11’i yüzde 20’nin üzerine taşımak.
Projeler ve uygulamalar çok. Geleceğin kentlerinde ulaşımda bisikletin yeri ayrıcalıklı olacak ve olmalıdır da.
Kentiçi ulaşımların yüzde 90’ı 0-15 kilometre arasındadır ve bunu 25 kilometreye kadar uzatabiliriz. İşte bu uzaklık bisiklet için ideal bir uzaklık olup işyerine gitme ya da alışveriş açısından çok yararlı bir olanaktır. Zaten insanların yüzde 50’si bisikleti okul-işyeri arasında, yüzde 35’i de merkezde olan işleri nedeniyle (alışveriş, iş takibi) kullanmaktadırlar.
Var olan bisiklet yolları genelde kent merkezi odaklıdır ve bugün yetersiz kaldığı gibi kimi sakıncaları da içermektedir: Kısa yollar, darlık, yayalar ve arabalarla iç içelik, ışıklar, akışkanlık vb. İşte hem sakıncaları ortadan kaldırmak hemde bu tür ulaşıma öncelik vermek açısından otoyollar inşa edilmektedir.
Nedir özellikleri ve yararları?
Öncelikle beş önemli ilkesi vardır: Akışkanlık, süreklilik, erişebilirlik, bisikletin çekim gücü, güvenlik ve rahatlık.
Bu arada kuşkusuz araba politikası da değişmeli ve insanları bisikleti ulaşım aracı olarak kullanması teşvik verilmelidir.
Otoyolun en büyük yararlarından biri sağlıkla ilgilidir. Danimarka’da yapılan bir hesaba göre sağlık alanında yılda 230 milyon tasarruf sağlanacaktır ki bu da yapım maliyetlerini karşılayabilir. Kimi hesaplara göre otoyolun kilometre başına maliyeti 500.000 avro ile 2 milyar avro arasında değişmektedir.
İkinci bir yarar ise kazaların azalması yani yaralı ve ölü sayılarının azalmasıdır.
Bisikleti kullananların sayısı arttıkça sektörde istihdam olanakları da artacaktır.
Sayı arttıkça da karbondioksit salımı azalacaktır. Hava kirliliği azalacaktır.
Bisiklet, ulaşımda istenilen yerini bulacak ve gerekli saygıyı kazanacaktır.
Ülkemizde bırakın bisiklet yolunu doğru dürüst yaya yolları bile yoktur. Her şey arabaya göre yapılmakta ve ne yazık ki yayalar mağdur olmaktadır. Birkaç göstermelik yola ise kimse saygı göstermemektedir. Otoyol ise şimdilik bir ütopya olarak düşlerimizi süslemektedir.
Öncelikle bisikletin bir ulaşım aracı olduğunu kabul etmekle işe başlayabiliriz. Sonra da özellikle sağlığımızı düşünmeliyiz. Bisiklet her yaş için uygundur.
Kaynaklar:
Reporterre.net; transports.blog.lemonde; citycle.com; leparisien.fr; terraeco.net; consoglobe.com; 24heures.ch; euractiv.fr; lyon-velo.org; ladepeche.fr; lacroix.com; lepoint.fr; transportshaker-wavestone.com;rts.ch.
Sendika.Org, yayın hayatına başladığından bu yana işçi sınıfı hareketinin, solun ve genel olarak toplumsal muhalefetin gündemine ilişkin, farklı politik perspektiflerden düşünsel katkılara açık bir tartışma platformu olagelmiştir. Sitemizde yayımlanan yazılar yayın kurulunun politik perspektifiyle uyumluluk göstermeyebilir. Amacımız, mücadelenin gereksinim duyduğu bilimsel ve politik bilginin üretimini zenginleştirecek tüm katkılara, yayın ilkelerimiz çerçevesinde, olabildiğince yer verebilmektir.
