Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek’in ODTÜ’den geçirmeye çalıştığı hukuksuz yolun planı 10 Ekim’de askıya çıktı. İtiraz süresi dolmadan (4 Kasım’da doldu) Büyükşehir Belediyesi ekipleri polis ordusuyla birlikte ODTÜ Ormanı’nda ağaç katliamı yaptı, karşı çıkan üniversitelilere gaz bombaları ve plastik mermilerle saldırıldı.

Plana, itiraz süresi dolmadan kısa bir süre önce ulaşabildik. Melih Gökçek, planladığı yolun Eskişehir Yolu trafiğini rahatlatacağını iddia ediyordu. Öncelikle bu güzergah, kuzeyinde kalan bölgeler açısından beklenilen yararı sağlamayacak. Öte yandan kentin güney yarısı ile Eskişehir Yolu bağlantılı yolculukların şemada kırmızı renkle görülen güzergah üzerinden sağlanacak. Bakanlıklar – Eskişehir Yolu güzergahını rahatlatacağı iddia edilen yol için by-pass yol deniliyor ama bu yol trafik yükünü yine kent içinde kalan Eskişehir ve Konya Yolu kavşaklarına aktaracağı için by-pass yol olma özelliğini de yitiriyor. Ayrıca trafik sorununu çözmeyecek, öteleyecek. Eskişehir Yolu’nun trafiğini rahatlatmak için Eskişehir Yolu’na yapılan bağlantı noktalarının minimuma indirilmesi gerekiyor.

Şemada kırmızı çizgiye gösterilen ve inşaatı süren yolun yapımı; Eskişehir yolunun kent içinde kalan kısmı ile çok dar ve merkeze yakın bir alanda lüzumsuz genişlik ve yüksek kademeli bir yol ile güzergahlaşmakta ve kavşaklaşmaktadır. Dolayısıyla bu yolun “konuşlandığı ve sonlandığı yer” açısından, by-pass yolun gerekçesine genel ruhuna ve mantığına aykırıdır; evrensel planlama ilkeleri açından da terstir.

İki farklı yol yok, tek güzergah var

Otoban yol; doğu-batı aksında ve Eskişehir Yolu’na paralel ilerleyerek Vişnelik mevkiinde kavşak yapacak. Sonra, Bilkent Yolu’nu takiben Eskişehir Yolu’nda ikinci bir dev kavşak yaparak bağlanacak. Özetle: 2. etap yol, 1. etabın devamı olduğunun altını çizerek, asıl işleyecek güzergah, yani sorunlu olan bu ana güzergah Koruma Amaçlı ODTÜ Planı’na eklenmiştir.

İtiraz süresi 4 Kasım’da sona eren ODTÜ Koruma Amaçlı Planı hakkında değerlendirmelerim şöyle:

1. Vişnelik yakınlarından ODTÜ’ye saparak doğu-batı güzergahından geçecek ve tünel yol olarak yapılacağı iddia edilen yol (hazırlık binası arkasından) kamuoyunun gündeminden kaçırılarak plana işlenmiştir. Bu konuda önceki tarihlerde rektörlük ve bakanlık açıklamalarında bu bağlantıdan söz edilmemiştir. Asıl meselenin özü ve en önemli konu da bu vişnelik bağlantı noktasıdır. Bu bağlantı ile;

a) ODTÜ’nün tam ortasından otoban etkisinde bir yol geçecek ve Eskişehir Yolu ile Konya Yolu arasında bir hat kurulacaktır.

b) 100. Yıl Mahallesi ve Çiğdem Mahallesi yol geçen hanına dönecek. 100. Yıl Mahallesi böylelikle Anadolu Bulvarı yol trafiğine bir de Eskişehir Konya Yolu trafiği eklenecektir.

Yol ile ilgili açılan davalarda bu teknik durum yeterince yansıtılmamıştır. Davalar yol üzerinden açılmış, güzergah konusu talep olarak gündeme getirilmemiştir. Dolayısıyla doğu-batı ana aksına dava açılarak iki etap yolun da iptalini istemek mümkündür.

Özellikle ODTÜ Kampusu’nun içinden geçecek tünel yol uygulaması şu an için bir üst ana ulaşım planına referans vermemektedir. Endişem 2014 yılı itibariyle devreye sokulacak olan Ankara Ulaşım Ana Planı 2038 Planı ile bu ikinci etap yolun yasallaştırılması yönünde bir kılıf arayışına girilmesidir.

2. Düzenleme Ortaklık Payı (DOP) herhangi bir düzenlemeden kaynaklı alana “bir değer artışı”nın olması halinde ve bu değer artışını kamuya kazandıracak yüzde 40′ lık bir oranın belediyeye sadece kamusal kullanımlar amacıyla ayrılacak alanı ifade eder.

Söz konusu kampus alanı hazine arazisizidir. Ve değer artışını gerektirecek bir durum yoktur. Böylelikle Gökçek bu manevrası ile aslında bir değer artışı yaratılacağını zımnen de olsa itiraf etmektedir. Bu paydan yaratılacak ve belli bir noktaya toplanacak bir arazinin öncelikle kamusal alan kullanımına ayrılması daha sonrasında ise;  bir plan değişikliği ile bir AVM kullanımına tahsisini Gordion AVM örneğinde gördük. Gordion AVM de tıpkı ODTÜ Yolu’nda olduğu gibi DOP kararıyla toplanan ve kamusal kullanıma açılan arazi üzerinde yükseliyor. Dikkatli olmak ve hafızalarımızı canlı tutmak zorundayız. Ankara kamuoyu, eksik ve yanlış bilgilendirmeler yapılmak suretiyle zamana yayılı olarak oyalanmakta, bilinçli olarak kafalar basın yolu ile karıştırılmakta ve konulara seyirci bırakılmaktadır.

Öneriler

Kentin batı aksındaki, üniversiteler vadisini (3 üniversite) birleştirecek (kaynaştıracak) ve Eskişehir yolunda geçen metro hattı ile aktarım ve durak noktası olan monoray sistemi, ulaşım türü olarak ekolojist bir ulaşım türü ve seçeneğidir. Kullanımları, kampusları parçalayıcı değil bütünleştirici bir özellik taşımaktadır. Hacettepe Üniversitesi’nden başlayan Bilkent Üniversitesi Kavşağı’nda geçip, ODTÜ İngilizce hazırlık binalarının arkasından geçirilerek Eskişehir Yolu metro hattı ile bağlantısının sağlanarak tünel aktarımının yapılacağı bir ulaşım hattı ile yaklaşık 60 bin kişilik öğrenci kapasitesinin ulaşım talebinin karşılanması önerilmektedir. Bu monoray hattının kullanıma açılmasıyla beraber Eskişehir Yolu’nun trafik yükü de azalacaktır. Ankara kent merkezine erişim daha kolaylaşacaktır. Bölgede yapılacak 8 kilometrelik monoray hattında günlük yolcu taşıma kapasitesi 30 bin kişidir. Maliyeti, asfalt yoldan çok daha azdır. Kamulaştırma maliyeti olmayan monoray hattının sadece kullanım irtifa bedeli vardır. Yani, taşıt yolu gibi çevresine arazi kullanım çekme ve rant artışı yaratma ihtimali yoktur. Monoray, raylı bir sistem olduğu için metro ile çok daha kolay entegre olabilmektedir.

Konya yolunu Eskişehir yoluna birleştiren 2. derecede toplayıcı taşıt yolu önerisi ise ODTÜ arazisinin (kampusun değil!) güneyinden geçirilerek Konya Yolu’na bir kavşak bağlantısı ile bağlanması öneri olarak getirilmektedir. Bu by-pass yol önerisinin de, en azından Eskişehir Yolu’nun Ankara kenti uzak dış çeperinden geçirilmesi ile Eskişehir Yolu’nun ağır taşıt trafik yükünü azaltacağı düşünülebilir.

Trafiği azaltabileceği düşünülen asfalt yol dışındaki ulaşım sistemleri teleferik, metro ve monoray olarak sayılabilir. Metro sisteminin Eskişehir Yolu’na geleceği düşünüldüğünde teleferik ve monoray karşılaştırılabilir. Özellikle İstanbul ve Ankara’da “çılgın projeler” adı altıyla gündeme getirilen teleferiğin tellerine ancak çamaşır asılır. Bu hatlar raylı sistem değil, “telli sistemdir”. Ulaşım değil, “ulaştırma” türüdür. Kapasite ve maliyet açısından kentsel toplu ulaşım planlamasında ana seçenek olarak değerlendirilmez.

Bir de metrobüs seçeneği var ve bu seçenek Devlet Planlama Teşkilatı raporlarıyla kentlere dayatılıyor. Son olarak 9. Kalkınma Planı’nda, tek yönde saatte 15 bin yolcu sayısının olmadığı yerlerde raylı sisteme destek verilmiyor. Bu nedenle bu dönemde kentlere yapılacak ulaşım ana planı raylı sistem yerine metrobüs öneriyor. Örneğin bazı ulaşım plancılarının ulaşımlarını planladığı Antalya ve Malatya için metrobüs öneriyor. Bu iki kent için de DPT raporlarına bakılarak “metroya ihtiyaç yok” deniliyor. Metrobüs de tekerlekli bir taşıma türü olduğu için tıpkı teleferik gibi raylı sisteme entegre edilemez ya da entegresi için bir aktarma istasyonu gerektiren bir ulaşım türüdür. Metrobüs şimdilik İstanbul’da var ve İstanbul’da metrobüs tartışmaları başladığında monoray seçeneği gündeme getirilmiş fakat “olmaz öyle şey” denilerek karşı çıkılmıştı. Bu karşı çıkış bilimsel değil daha çok “şirketle anlaşma yapıldı monoray olmaz” tadında bir dayatmayla yapılmıştı. Dileyenler kent bilimci Ahmet Vefik Alp’in konuyla ilgili yazısına bakabilir. http://alparchitects.com.tr/kv_detay.asp?id=14

Sonuç yerine

Her kentin  kendine yapısal özellikleri ve sosyal deseni ulaşım şemasını belirler. Dolayısıyla, “metrobüs merkezli” bir ulaşım deseni tek bir alternatif olarak dayatılamaz. Kentler ulaşım türünü belirler. Ulaşım türleri kentleri biçimlendiremez. Her kentin yapısal özelliklerine bağımlı olarak dengeli ve entegre edilmiş ulaşım türlerinden bahsedilebilir. Maalesef üçüncü dünya ülkelerinde pazar alanı bulmuş bir “metrobüs lobisi” var. Firma ulaşım plancıları da her kente ilaç gibi metrobüs reçetesi yazmaktadır. Aslında metrobüs; metro, hafif raylı ve monoray gibi ulaşım türlerinin de kentlerimize girmesini engellemektedir. Raylı sistemlerin ulaşım seçeneği olarak kentlerimize girmesi, örneklerini gördüğümüz asfalt yolların etrafında oluşan rantsal gelişmeleri de engelleyecek etkin bir araçtır.

Ulaşım ana planları, kent nazım planları ile entegre yapılmalıdır. Maalesef örneklerini gördüğümüz üzere; trafik anketlerinden bilgisayar paket programlarını kullanarak “nazım arazi kullanım planı” üretmek imkansızdır. Ulaşım ve arazi kullanım ilişkisi bir modelleme ile üretilir. Modeli çalışmanın yöntemi belirler. Maalesef “bilgisayar paket programcılığını”   ulaşım modeli zanneden bir planlama zihniyeti ile karşı karşıyayız. Bütüncül bir ulaşım şemasına uygun bir ulaşım ağı deseni oluşturulması; “eklektik” ve torba plan yaklaşımlarına indirgenemez. İndirgeneceğini iddia edenler ise; bilimsel ve teknik açıdan zaafiyet içindedirler demektir. Trafik verilerinden yola çıkılarak bir kentin ulaşım ana planı oradan da çıkarak final ürün olan bir kentin “nazım kent planı” oluşturulamaz. Aralarındaki ilişki; tek yönlü işleyen mühendislik yöntemlerinden ziyade çok boyutlu ve bütüncül bir yöntem ve ulaşım modeli ile konusudur.

Ankara’da ulaşım projeleri halkın taleplerine göre değil sermayenin taleplerine göre yapılıyor. “Trafiği rahatlatacak” açıklamalarıyla yapılan ODTÜ Yolu’nun çevresinde yükselen AVM inşaatları, trafiği rahatlatmayacak aksine artıracaktır. ODTÜ Yolu başta olmak üzere Ankara’da yapılan bu tür hukuksuz yollar Ankara Ulaşım Ana Planı 2038’le birlikte meşrulaştırılacaktır. Gökçek, bu planı Gazi Üniversitesi ile ortak yapıyor ve plan için ulaşım anketleri yapılıyor. Anketlerdeki soruları ve yapılış biçimlerini bir kenara bırakalım; gerçekten Ankaralılar taleplerini bu anketlere yansıtsın diyelim. ODTÜ planı daha askıya çıkmadan çivi çakmak bir yana dozerlerle orman katliamı yapan, polisleri eşliğinde öğrencilere, akademisyenlere ve mahallelilere gaz bombası yağdıran Gökçek’in nasıl bir Ankara Ulaşım Ana Planı yapacağını sizlerin takdirine bırakıyorum.