Gökçek, Ankara’ya metrobüs almaya başladı. 2014 Mayıs’ına kadar 250 adet metrobüs alacağını duyurdu. Gökçek, 2006 ve 2009’da iki defa metrobüs projesi yapmaya niyetlenmişti.(*)

Gökçek’in yeniden dile getirdiği metrobüs sadece vaat değil. Son zamanlarda kendilerine “ulaşım plancısı” diyemeyeceğim baĞzı “yol plancıları”, inatla planladıkları her kente “Metrobüsü” bir ana seçenek olarak dayatma eğilimindeler. Aslında “metrobüs” dediğimiz şey, toplu taşıma amacı olan otobüsün büyüğü ve tahsisli bir asfalt yol üzerinde giden bir sistemdir. Bu sisteme otobüs demekten utanan, bazı plancı kökenli olmayan ulaşımcılar, bunun adına “metrobüs” derler.

Planladıkları Metropol kentlerin ulaşımını metrobüs ağırlıklı çözen(!) “Artık 30 sene raylı sisteme gerek yok” diyen bu pek bir bilimsel “yol plancıları” aslında kentlerimizin 30 senesini satın alıp (heba ederek), raylı sistem ve monoray toplu taşıma projelerine de aslında engel olmaktadırlar.

Onlara, koca bir “hadi canım sen de…” diyorum. “Metrobüs merkezli” planlama diye bir tanımlama ulaşım ekolojisi için geçerli değildir. “İnsan merkezli” ulaşım seçenekleri, her kentin farklı fiziksel ve toplumsal yapısı bağlamında dengeli bir kompozisyonda belirlenir. Metrobüs, eğer gerekli ise özel güzergâhlarda devreye sokulabilir. Geçici bir çözüm olduğu için ulaşım ana planlarında ana ulaşım türü seçeneği olarak yer alması abartılı olur.

Artık raylı sistem hedeflerini geriletecek ara ve geçici çözümlerin kentlerimizin bir 30 yılını daha heba etmemesine özen göstermeliyiz.

Türkiye metropol ve megapol kentleri ve bu kentleri yönetenler önceliğini “raylı sistem” (Demiryolu, Metro, Hafif Raylı, Monoray) toplu taşıma olarak belirlemelidir. Bu, Türkiye için bir lüks değil bir gerekliliktir.

Tarihsel olarak incelediğimizde, kentlerin ulaşım sorunlarının ilk olarak “trafik mühendisliği” içinde algılandığı bir çözüm dönemi ile karşılaşırız. Daha sonra bu süreç “ulaşım plancılığı” olarak tanımlanmıştır. Çağdaş planlama kuramlarının ve kentsel çalışmalarının en son durağı ise, arazi kullanımı (kent planlaması) ve ulaşım bütünü içinde değerlendirilen ve benim “ulakent” olarak isimlendirdiğim bir dönemdir.

Mevcut durumda Türkiye ulaşım ve kent planlaması 1. ve 2. gelişim aşaması arasında bir yerlerde duruyor.

1. Aşama; Geniş kapsamlı bir planlama kuramıdır. Unified. “Birleşik” planlama yöntemi vardır.

2. Aşama; Yapısal planlama kuramıdır. Wholistik. Bütünleşik ya da Tümcü yöntemi vardır.

3. Aşama; ”Sistemik Planlama” kuramıdır. Holistik. “Bütüncü”  bir yöntem üzerine çalışır.

Ülkemiz metropol kentlerinde bütüncü (3. Aşama) çalışmalar yok denecek kadar azdır. Şark kurnazı şehirciliği ve ulaşımcılığı ise; bize özgü bir düzenleme şeklidir. Önce AVM, sonra yol, sonra Metrobüs… ”Gökçek şehirciliği” olarak da adlandırabileceğimiz bu sıralamanın son halkasında “metrobüsçüler” bulunur. Kentsel yağmalama ve rant paylaşımı yapılıp aslan payı paylaşıldıktan sonra “çakallar”, geriye kalan toz duman içindeki yerleşkelerde oluşan trafik sorununu çözmeye yönelik ikinci bir hamleyle yani metrobüs seçeneğiyle bölgeye koşuştururlar. Ulaşım karteli devreye girer. Bu da, rantın ikinci bacağıdır… Ve bu arada yanık bir türkü kulağımıza gelir. “Monoraya binemem aman, Metrobüse binerim aman.”

Kibirli ulaşım uzmanları, tahsisli yollarda metrobüse bu kadar hevesliyse; neden taksi ve minibüsler için de kentlerimizde tahsisli yol güzergâhlarını açmayı önermediler acaba? Ve neden Türkiye’nin artık ulaşım vizyonu olarak raylı sistem toplu taşımacılığa geçmesinde metrobüsü halen raylı sistemin önünü tıkayan bir tıkaç gibi kullanmaktadırlar?

Bu soruların yanıtı “Çok maliyetli”  ise, “Metrobüs Lobisine” cevabımız: “Sizin topluma maliyetinizden daha ucuz olur” şeklindedir. Çözüm ise “Monoray ve Metro kardeşliğidir.”

ODTÜ ve bölgedeki üniversiteler için Çalgüner’in monoray önerisini okumak için tıklayınız! 

Alternatifi bol bir ulaşım dileğiyle…

NOT

(*) 2009’daki niyetlenmenin Fransa’nın Strazburg kentinde aldığı “Avrupa Şehri Ödülü’nden sonra olması ve Strazburlu firma ile pazarlıkların sürmesi tesadüf müydü?